Ody - Üdy Dersi

ULUSLARARASI KONVANSİYONLAR

 

ULUSLARARASI KONVANSİYONLAR

Taşımacılık faaliyetleri bu nedenle her ulusal ekonominin büyük bir bölümünü oluşturmakta ve ulusların milli gelirlerinin önemli bir yüzdesini teşkil etmektedir

Süreçler bilgi teknolojilerinin kullanımı ile birleştiği takdirde, dünya çapındaki işletmeler ve hükümetler açısından sayısız faydalar sağlayacaktır.

Bunlardan bir kısmı aşağıda özetlenmiştir:

• Basitleştirilmiş prosedürler
• Entegre tedarik zincirleri
• Ticari döngü sürelerinin azaltılması · Modern iş yapma şekilleri
• Maliyetlerin azaltılması

Nihai hedef, ticaret dünyasının ve idari kuruluşların ürün ve hizmet alışverişlerinin etkin şekilde gerçekleştirilmesi, bunun sonucunda da küresel ticaretin artışının sağlanması, bir başka deyişle "sınırsız ticaretin" önünün açılmasıdır

Taşımacılığına İlişkin Uluslar arası Sözleşmeler

-CMR Konvansiyonu (Karayoluyla Uluslararası Yük Taşımacılığına ilişkin Sözleşme )

-ADR Konvansiyonu ( Tehlikeli Maddelerin Uluslararası Karayolu Taşımacılığına dair Avrupa Antlaşması )

-TIR Konvansiyonu ( Tır Karneleri Himayesinde Uluslararası Eşya taşımasına dair Gümrük Sözleşmesi )

-AETR ( Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan Taşıtlarda Çalışan Personelin Çalışmalarına dair Avrupa Antlaşması )

1982 Sınır Kontrollerinin Uyumlaştırılmasına İlişkin Uluslararası Konvansiyon (Eşyaların Sınır Kontrollerinin Uyumlaştırılmasına dair Uluslararası Antlaşma )

 

 

CMR KONVANSİYONU

 

GENEL BİLGİLER

Orijinal Adı: CONVENTION RELATIVE AU CONTRAT DE TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES PAR ROUTE (CONVENTION ON THE CONTRACT FOR THE INTERNATIONAL CARRIAGE OF GOODS BY ROAD-CMR)

Türkçe Adı: KARAYOLUYLA ULUSLARARASI YÜK TAŞIMACILIĞINA İLİŞKİN SÖZLEŞME

Nakliyecinin sorumluluğunun sınırına ilişkin bir yıl süren görüşmelerin ardından Uluslararası Eşya Taşımacılığı Konvansiyonu ile ilgili Anlaşma (CMR) ile İmza Protokolü 19 Mayıs 1956 tarihinde imzalanmıştır. Konvansiyon, 2 Temmuz 1961 tarihinde yürürlüğe girmiştir

5 Temmuz 1978 tarihinde CMR Konvansiyonunda değişiklik öngören bir Protokol kabul edilmiştir. Bu Protokol ile ülkeler arasında değer olarak farklılık göstermesi nedeniyle altın standardı sisteminin yerine IMF tarafından tasarlanmış olan yeni bir parasal sistem olan SOR (Special Drawing Rights) sistemine geçilmiş ve nakliyecinin sorumluluğu bölümünde de bazı değişiklikler getirilmiştir

 

 

AMAÇLARI

Konvansiyonun en önemli amacı, nakliyecinin sorumluluğuna yönelik tek tip bir düzenlemenin oluşturulmasıdır

 

 

COĞRAFİ KAPSAMI

Söz konusu Konvansiyona taraf olan 47 ülke bulunmaktadır:

Almanya, Avusturya, Belçika, Lüksemburg, Fransa, Hollanda, İtalya, İspanya, Portekiz, Danimarka, Finlandiya, Birleşik Krallık, Yunanistan, İsveç, İrlanda, Bulgaristan, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Estonya, Ermenistan, Gürcistan, Macaristan, Makedonya, Norveç, Litvanya, Letonya, Moldavya, Polonya, Romanya, Rusya, Ukrayna, Slovakya, Slovenya, İsviçre, Türkiye, Bosna-Hersek, Sırbistan.:Karadağ, Kazakistan, Kırgızistan, Fas, Tunus, Beyaz Rusya, Türkmenistan, Özbekistan, Tacikistan, Iran ve Azerbaycan

 

 

YAPISI

CMR Konvansiyonu'nun geçerli olduğu ülkeler, tek bir yasal sistemle birbirine bağlanmış tek bir yasal bölge oluşturmaktadır. Sonuç olarak Konvansiyon, ulusal yasal sistemlerin yanında ayrı bir sistem olarak kabul edilebilir

CMR kurallarına tabi olacağı anlamına gelmektedir. Bu istisnalar:

• posta gönderileri;
• cenaze sevkıyatları;

. mobilya taşımaları (genellikle ev taşımaları olarak kabul edilir);

• özel eşyaların taşınması;

Zararın ya da kaybın hatalı teslimat, korumada ihmal, eksik dokümantasyon, kusurlu ambalaj, yanlış ısı ya da teslimatta nakit tahsil edilmemesi gibi nedenlerden kaynaklanması halinde tazminat ödenmez

 

 

ÖNEMLİ CMR KURALLARI

BELGE ZORUNLULUKLARI: CMR TAŞIMA BELGESİ

1) CMR Konvansiyonu sözleşmenin bir taşıma belgesi düzenlenerek teyit edilmesi gerektiğini belirtmektedir

2) CMR Taşıma Belgesi için özel bir format yoktur ancak genellikle çeşitli kaynaklardan alınan ve satışa ilişkin bağlantılı bir not kullanılmaktadır

3) CMR, notun kim tarafından düzenleneceğini net olarak belirtmemekte olup; uygulamada genellikle kara nakliyecisi tarafından düzenlenmektedir

4) Bilgileri nakliyecinin girmediği durumlarda, nakliyeci bunu gösterilen bilgilerin doğruluğundan sorumlu olacak gönderici adına onun acentesi olarak yapmaktadır

5) Taşıma sırasında topraklarından geçilen ülkelerden sadece birinin Konvansiyona taraf olması yeterli olduğundan, taşıma belgesi üzerinde bu Konvansiyonun geçerli olduğunun taraf olmayan diğer ülkeye bildirilmesi gerekmektedir

 

 

 

NÜSHA SAYISI

CMR Konvansiyonu, taşıma belgesinin 3 asıl nüsha halinde düzenlenmesi gerektiğini belirtmektedir. Bunlardan ilki ihracatçı için, ikincisi mallar ile birlikte gönderilmek ve üçüncüsü de nakliyecide kalmak üzere düzenlenir. CMR taşıma belgesi bir istihkak belgesi değildir ancak kanıt olarak büyük önem taşımaktadır. Bu nedenle en az bir sene saklanması uygun olacaktır

 

NAKLİYECİNİN ÇEKİNCELERİ

 

Nakliyeci, malları devraldığı zaman aşağıdakileri kontrol etmelidir: 

1. Sevkıyattaki koli sayısı ve bunlara ait işaretler ve rakamlara istinaden CMR taşıma belgesinde yer alan beyanların doğruluğu,
2. Malların ve ambalajların açık görünümü. Nakliyecinin kontrol etmek için makul sebepleri bulunmadığı hallerde, kendisini taşıma belgesinde çekincelerini belirterek koruyabilir. Ayrıca mallar hakkında açıkça şüphe verici her şeyi belirtmesi gerekmektedir. Şayet nakliyeci bu tür çekincelerini belirtmez ise, aksi açıkça ispat edilene kadar, koli sayısının doğru beyan edildiği ve malların uygun göründüğü varsayılacaktır

 

İHRACATÇININ / İTHALATÇININ SORUMLULUKLARI

1. CMR taşıma belgesindeki ayrıntıların doğruluğu
2. Malların kusurlu şekilde ambalajlanması
3. Gümrük tarafından istenen tüm belgelerin hazır edilmesi
4. Alacak taleplerinin belirlenmiş süreler içerisinde yapılması

Tehlikeli eşyalar: İhracatçının nakliyeciye malların taşınması ile ilgili tehlikelerin niteliği ve alınacak tedbirler hakkında kesin bilgi vermesi gerekmektedir. Bu bilgiler CMR notunda gösterilmelidir

 

 

NAKLİYECİNİN CMR KAPSAMINDAKİ YÜKÜMLÜLÜKLERİ

Nakliyeci, malları devraldığı tarih ile teslim ettiği tarih arasındaki sürede malların kaybı, zarar görmesi ya da gecikmesinden sorumludur. Ayrıca genel olarak hizmetlilerinin, acentelerinin ve taşeronlarının eylemlerinden de sorumludur

Ancak, kanıtlandıkları takdirde nakliyeciye yönelik bir alacak talebine karşı savunma sağlayan bazı istisnai riskler de bulunmaktadır. Bunlar:

1. Haksız fiil ya da hak talep edenin (davacının) ihmali;
2. Nakliyecinin kendi haksız fiili ya da ihmalinin sonucu olmadan davacının verdiği talimatlar;
3. Malların niteliği gereği doğan kusur;
4. Nakliyecinin kaçınamayacağı durumlar ve engelleyemediği durumlar.

Nakliyeci kayıp ya da hasarın aşağıda belirtilen durumlardan biri nedeniyle meydana geldiğini kabul ettirirse, ihracatçı ya da ithalatçı aksini ispat etmedikçe bu şekilde olduğu varsayılacaktır:

1. Açık, örtülmemiş araçların kullanılması (eğer bunların kullanımı açıkça kabul edilmiş ve taşıma belgesinde belirtiliyor ise );
2. Ambalajın olmaması ya da kusurlu olması;
3. Malların ihracatçı, ithalatçı ya da bunların acenteleri tarafından elleçlenmesi, yüklenmesi, istiflenmesi veya boşaltılması;
4. Bazı malların niteliği dolayısıyla kırılma, paslanma, dökülme, normal fire verme ya da güve veya haşereler nedeniyle zarar görmeye yatkın olmaları (ancak bu savunma araçların ısı kontrollü faaliyetler için özel donanımlı olmaları halinde kullanılamaz);
5. Kolilerin üzerindeki işaret ve sayıların yetersiz ya da eksik olması;
6. Canlı hayvan taşımaları( nakliyecinin tüm normal tedbirleri aldığını ve kendisine verilen tüm özel talimatlara uyduğunu kanıtlaması koşuluyla).

Nakliyeci aşağıdaki hallerde gecikmeden sorumlu olacaktır:

1. Malların kararlaştırılan süre içerisinde teslim edilmemesi,
2. Eğer kararlaştırılan bir süre yok ise, kullanılan sürenin müsaade edilebilecek süreyi aşması halinde (grupaj taşımalarda bir tam yükün düzenlenmesi için süre tanınacaktır).

CMR KAPSAMINDA ÖDENECEK TAZMİNAT

1) Tazminat, malların taşıma için kabul edildiği tarih ve yerdeki bedeli ile bağlantılı olarak hesaplanmakta olup, bedel ya eşyanın fiyatı ya da piyasa fiyatına dayandırılmaktadır

2) Kayıp ya da hasar tazminatına ek olarak, taşıma ücretleri, gümrük vergileri ve transit taşıma bağlamında üstlenilen diğer ücretler tam kayıp durumlarında tam olarak, kısmi kayıp durumlarında ise belli bir orana göre geri ödenmektedir

3) İhracatçı veya ithalatçının gecikme nedeniyle kayba uğradığını kanıtlaması halinde, taşıma ücretlerini geçmeyen bir tutar karşılanabilir

4) İhracatçının bedel bildirimi yapması halinde Konvansiyon kapsamında daha yüksek miktarda tazminat alması mümkün olabilir, ancak nakliyecinin daha yüksek bir navlun ücreti talep etme hakkı bulunmaktadır

 

 

DİĞER TAŞIMA ŞEKİLLERİNE UYGULANMASI

Konvansiyon farklı taşıma şekillerini de hesaba katmaktadır. Nakliyecinin genel idaresinin yanı sıra CMR, Ro-Ro veya Kombine Taşımacılık, Banliyö ve birbirini izleyen taşımalara yönelik özel düzenlemeleri de ortaya koymaktadır

 

 

KONTEYNERLERE UYGULANMASI

CMR, karayoluyla “araçlar” içerisinde yapılan taşımalar için geçerlidir. Bu “araçlar” motorlu taşıtlar, mafsallı araçlar, römorklar ve yarı-römorklar olup konteynırlar bunlara dâhil değildir

Konteynır transit taşıma boyunca "tekerlekler" üzerinde kalmakta ise, CMR geçerli olacak, ancak şayet konteynır bir liman ya da demiryolu terminalinde indirilerek demiryolu ya da denizyoluyla ayrı olarak taşınırsa, bu durum CMR ile bağlantıyı kesecektir

 

 

EDI PROTOKOLÜ

Söz konusu protokol taslağında CMR Taşıma Belgesinin telgraf, teleks, e-mail ya da EDI dahil olmak üzere farklı bilgi iletme yöntemler kullanılarak düzenlenmesi, bu tür yöntemlerin kağıda dayalı belgelerle denk kabul edilmesi gibi hükümlerin yer alması planlanmaktadır

 

 

TÜRKİYE’NİN KONVANSİYONA KATILIMI

Türkiye, Bakanlar Kurulu Kararının 04.01.1995 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanmasını müteakip 30.09.1995 tarihinde CMR Konvansiyonuna taraf olmuştur

 

 

ADR KONVANSİYONU

 

GENEL BİLGİLER

Orijinal Adı: ACCORD EUROPEEN RHATIF AU TRANSPORT INTERNATIONAL DES MARCHANDISES DANGEROUS PAR ROUTE

İngilizce Adı: EUROPEAN AGREEMENT CONCERNING THE INTERNATIONAL CARRIAGE OF DANGEROUS GOODS BY ROAD

Türkçe Adı: TEHLİKELİ MADDELERİN ULUSLARARASI KARAYOLU TAŞIMACILIĞINA DAİR AVRUPA ANLAŞMASI

Tehlikeli Maddelerin Uluslararası Karayolu Taşımacılığına Dair Avrupa Anlaşması (ADR), Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu tarafından düzenlenmiş bir konvansiyon olup, taraf ülkelerin toprakları üzerinden ya da sınırları arasında gerçekleştirilen tehlikeli madde taşmalarını kapsamaktadır. ADR Konvansiyonu 30 Eylül 1957 tarihinde Cenevre'de imzalanmış ve 29 Ocak 1968 tarihinde yürürlüğe girmiştir. 21 Ağustos 1975 tarihinde New York'ta Madde 14 (3)'1e değişiklik öngören bir Protokolün imzalanmasıyla değişikliğe tabi olmuştur. Söz konusu Protokol 19 Nisan 1985 tarihinde yürürlüğe girmiştir

ADR Anlaşması, belli sayıda istisna hariç olmak üzere, söz konusu anlaşmanın gereklerinin yerine getirilmesi koşuluyla karayolu araçlarıyla uluslararası tehlikeli madde taşımacılığı yapılabileceğini öngörmektedir. Tehlikeli maddelerin ADR kapsamında sınırlandırılmasına yönelik sistem, BM Tavsiye kararlarını yakından takip etmektedir

Halen söz konusu konvansiyona taraf olan 38 ülke bulunmaktadır:

Avusturya, Azerbaycan, Beyaz Rusya, Belçika,Bosna-Hersek, Bulgaristan, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Estonya, Finlandiya, Fransa, Almanya, Yunanistan, Macaristan, İtalya,

Kazakistan, Litvanya, Liechtenstein, Letonya, Lüksemburg, Fas, Hollanda,Norveç, Polonya, Portekiz, Moldova Cumhuriyeti, Romanya, Rusya Federasyonu, Slovakya, Slovenya, İspanya, İsveç, İsviçre, Makedonya, Ukrayna, Birleşik Krallık, Sırbistan ve Karadağ

 

AMAÇLARI

• Karayoluyla uluslararası taşımacılıkta güvenliğin artırılması,
• Tehlikeli maddelerin taşınmasına ilişkin BM Tavsiyelerine dayanarak tehlikeli atıklar dahil olmak üzere tehlikeli malların sınıflandırması, paketlenmesi, etiketlenmesi ve test edilmesiyle alakalı hükümlerin, diğer taşıma şekilleri ile uyumlu biçimde ortaya koyulması,
• Karayoluyla tehlikeli mal taşıyan araçların yapımı, donanımı ve işleyişine yönelik koşulların ortaya konmasıdır

 

COĞRAFİ KAPSAMI

Bölgeseldir (Avrupa, ABD ve Kanada), ancak yasal kapsamı ve taşımacılığın uluslar arası niteliği açısından küresel olarak genişletilebilir

 

 

YASAL KAPSAMI

Tüm Birleşmiş Milletler, BM Avrupa Ekonomik Konseyi (UN/ECE) Üye Ülkelerine ve diğer Avrupa ülkelerinin yanı sıra BM AEK faaliyetlerine katılmaya çağrılan BM üyesi ülkelere açıktır

 

 

ADR VE AVRUPA BİRLİĞİ

Karayoluyla tehlikeli madde taşımacılığına ilişkin olarak Üye Ülkelerin yasalarının uyumlaştırılmasına yönelik 21 Kasım 1994 tarihli ve 94/55/AT sayılı Konsey Yönergesi uyarınca ADR,       1 Ocak 1997 tarihinden itibaren AB Üye Ülkeleri içerisindeki ve arasındaki tehlikeli madde taşımaları- ­radyoaktif maddeler dahil - için geçerli hale gelmiştir. 94/55/AT sayılı Yönerge 2000/61/AT sayılı Yönerge ile güncellenmiş bulunmaktadır

 

 

DEĞİŞİKLİKLER

ADR Konvansiyonuna taraf ülkeler her 6 ayda bir toplanır ve Konvansiyonda yapılabilecek değişiklikler hakkında fikir alışverişlerinde bulunur. Teknolojideki gelişmeler, değişen sanayi uygulamaları gibi değişen koşullar dikkate alınarak kabul edilen bu değişiklikler ışığında Konvansiyon her 2 senede bir yenilenmektedir. 2003 versiyonu, 1 Ocak 2003 tarihi itibarı ile 6 aylık bir geçiş süresi öngörülerek yürürlüğe girmiştir

Ek A: Genel hükümler ve tehlikeli maddeler ve kalemlere ilişkin hükümler

Bölüm1 Genel hükümler

Bölüm2 Sınıflandırma

Bölüm3 Tehlikeli Maddeler Listesi, sınırlı miktarlarda ambalajlanmış tehlikeli maddelere ilişkin özel hükümler ve istisnalar

Bölüm4 Ambalajlama ve depolama hükümleri

Bölüm5 Sevkiyat Prosedürleri

Bölüm6 Ambalajların yapımı ve testlerine yönelik zorunluluklar, orta boy dökme konteynerler büyük ambalajlar ve tanklar

Bölüm7 Taşıma, yükleme, boşaltma ve elleçleme koşullarına ilişkin hükümler

Ek B: Nakliye teçhizatı ve taşımalara ilişkin hükümler

Bölüm8 Araç mürettebatı, teçhizatı, faaliyeti ve dokümantasyonuna yönelik zorunluluklar

Bölüm 9 Araçların yapımı ve onayına ilişkin zorunluluklar

Bir tehlikeli maddenin ya da kalemin UN Numarası belirlendiğinde, bu tablodan bu madde veya kalemin taşınabilmesi için özel zorunlulukların neler olduğu ve hangi bölümlerde yer aldığı bulunabilir

 

 

TIR KONVANSİYONU

 

GENEL BİLGİLER

Orijinal Adı: CONVENTION DOUANIERE RELATIVE AU TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES SO US LE COUVERT DE CARNETS TIR (CONVENTION TIR)

İngilizce Adı: CONVENTION ON THE INTERNATIONAL TRANSPORT OF GOODS UNDER COVER OF TIR CARNETS (TIR CONVENTION, 1975)

Türkçe Adı: TIR KARNELERİ HİMAYESİNDE ULUSLARARASI EŞYA TAŞINMASINA DAİR GÜMRÜK SÖZLEŞMESİ (TIR KONVANSİYONU)

Daha önce başarıyla uygulamaya konan Geçici TIR Sözleşmesi, teknolojideki gelişmeler ve sistemin işletilmesinde edinilen tecrübeler ışığında 1975 yılında revize edilmiş ve UNECE himayesinde düzenlenmiştir

TIR Transit Sisteminin temeli, 16 Haziran 1949 tarihinde yürürlüğe giren, ancak geçici nitelikte olan ve sadece az sayıda Avrupa ülkesini kapsayan biri ticari araçlara, diğeri ise karayoluyla yük taşımacılığına ilişkin olan iki adet BM AEK Konvansiyonu taslağına dayanmaktadır

Geçici TIR Sözleşmesi, teknolojideki gelişmeler ve sistemin işletilmesinde edinilen tecrübeler ışığında 1975 yılında revize edilmiş ve TIR Karneleri Himayesinde Uluslararası Eşya Taşınmasına Dair Gümrük Sözleşmesi (TIR Sözleşmesi), 1975 yılında Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) himayesinde düzenlenmiştir

 

 

TIR SİSTEMİNDE REFORM SÜRECİ

Politik değişimler, ticaret hacmi ve nakliyeci sayısında yaşanan artışla birlikte Konvansiyonun sağladığı kolaylıklardan suç örgütlerinin etmeye başlaması TIR İdari Komitesini, Haziran 1997’de bir dizi hükmü revize etmeye itmiştir.

TIR Revizyon Süreci

1. Safhada, kısa vadeli bir tedbir olarak, nihai safhasında her bir TIR transit işlemini on-line olarak denetleyecek olan, halen TIR transit prosedürünü kullanan 40'tan fazla ülkede faaliyette olan kapsamlı bir uluslararası EDI kontrol sistemi (SAFETIR) işler hale gelmiştir
2. Safha gümrük makamlarının, nakliyecilerin ve o tarihten bu yana uluslararası teminat sisteminin etkin örgütlenmesi ve işleyişinden de sorumlu hale gelmiş olan uluslararası kuruluşun yasal ve idari sorumluluklarını açıkça ve tartışmaya mahal vermeksizin ortaya koymakta ve işlem kapatma, sorgulama gibi konulardaki örnek uygulamalar ele alınmıştır

III. Safha Amacı bir yandan TIR sisteminin temel felsefesi ile birlikte yasal ve idari yapısının korunması, diğer yandan TIR prosedürünün bilgisayarlı hale getirilmesi (e-TIR) olan ise halen devam etmektedir

Seferler sırasında risk altındaki gümrük vergileri ve harçlarını güvence altına almak üzere, Konvansiyon kapsamında uluslararası bir terminal zinciri oluşturulmuştur. Günümüzdeki mevcut yegane teminat zinciri, Cenevre merkezli Uluslararası Kara Taşımacıları Birliği (IRU) tarafından yönetilmektedir.

 

AMAÇLAR

TIR Sistemi uluslararası nakliyecilerin bir veya birden fazla ülkenin kara sahasından geçerken karşılaştıkları güçlükleri azaltmak, aynı zamanda gümrük idarelerine geleneksel ulusal prosedürlerin yerine uluslararası kontrol sistemlerinin kullanılması olanağını sunmak, her devletin malların taşınması esnasındaki olası vergi kayıplarını etkin olarak önlemek amacıyla tasarlanmış olup, özellikle Doğu ve Batı Avrupa, Avrupa ile Kuzey Afrika ve Türkiye, İran, Orta Doğu ve Orta Asya arasındaki taşımalarda önemli ölçüde verimlilik artışı ve maliyet tasarrufu bulunmaktadır. TIR transit hareketlerinin sayısı yılda 3 milyonun üzerine çıkmış olup bu rakam, Orta Avrupa'daki çoğu sınır geçişinde TIR Sistemi kapsamındaki tüm tır taşımalarının % 80'ine ulaşmış bulunmaktadır

 

 

YASAL KAPSAM

Günümüzdeki mevcut yegane teminat zinciri, Cenevre merkezli Uluslararası Kara Taşımacılığı Birliği (lRU) tarafından yönetilmektedir

TIR Sistemi ayrıca seferin en az bir bölümü karayoluyla gerçekleştirilmek kaydıyla, demiryolu, iç su yolu ya da denizyolu ile konteynerler içinde taşınan mallar için de geçerlidir

 

 

COĞRAFİ KAPSAM

TIR Konvansiyonu ilk olarak sadece Avrupa taşımalarına yönelik olarak düzenlenmiş olup; kapsamı zamanla dünyadaki diğer bölgeler, Orta Doğu, Kuzey Afrika ve Latin Amerika'yı       ( Uruguay ve Şili) da içine alacak şekilde genişlemiştir. Bugün sistem, dünya çapında uygulanan yegane transit sistemi olup; akit taraf sayısı 64’e; sistemi uygulayan ülke sayısı ise 52'ye çıkmıştır

Bugün sistem, dünya çapında uygulanan yegane transit sistemi olup; akit taraf sayısı 64’e; sistemi uygulayan ülke sayısı ise 52’ye çıkmıştır

 

 

TIR SİSTEMİ KAPSAMINDAKİ ZORUNLULUK VE YÜKÜMLÜLÜKLER

TIR sistemi 5 temel zorunluluk ortaya koymaktadır

1. Malları emniyetli  araç veya konteynerlerde taşınmalı,
2. Risk altındaki gümrük vergileri ve harçlar, sefer süresince uluslararası geçerliliği olan bir teminat kapsamında olmalı,
3. Mallara yükleme yapılan ülkeden (hareket ülkesi) itibaren kullanılmaya başlanan ve hareket, transit ve varış ülkelerinde bir gümrük kontrol belgesi işlevi gören, uluslararası geçerliliğe sahip bir Karne eşlik etmeli,
4. Hareket ülkesi gümrüğünde alınan gümrük kontrol tedbirleri transit ve varış ülkeleri tarafından da kabul edilmeli,
5. Ulusal kuruluşların TIR Karnesi düzenlemeleri ve gerçek ve tüzel kişilerin ise TIR karnelerini kullanmaları için TIR Prosedürüne kontrollü erişimi sağlanmalıdır

TIR Karnesi, TIR sisteminin idari belkemiğini oluşturmaktadır

Uluslararası teminat sistemi çerçevesinde gümrük makamları ve kefil kuruluşun yanı sıra nakliyecilik sektöründeki diğer taraflar arasında yapılması gereken anlaşmaların kesin içeriği belirtilmemekte olup Konvansiyon hükümlerine uygun olması koşuluyla ilgili mercilerin takdirine bırakılmıştır

1999’da 9 üyeden oluşan TIR Yürütme Kurulu (TIRExB) kurulmuştur

 

 

TIR YÜRÜTME KURULU (TIREXB)

TIRExB’nin amacı TIR Konvansiyonunun uygulanmasında gümrük makamları arasında uluslararası işbirliğini artırmak ve TIR prosedürü ile uluslararası teminat sisteminin uygulanmasını denetlemek ve desteklemek üzere bir hükümetler arası organın kurulmasıdır. Kurul, Konvansiyona taraf ülkelerin hükümetleri tarafından seçilen 9 üyeden oluşur

TIRExB’nin görevleri arasında TIR Karnelerinin merkezi olarak basımı ve dağıtımının denetlenmesi, uluslararası teminat ve sigorta sisteminin işleyişinin gözetilmesi ve gümrük makamları ile diğer hükümet mercileri arasında istihbarat değişimin desteklenmesi gelmektedir

  

TIR SİSTEMİNİN İŞLEYİŞİNDE TARAFLARA DÜŞEN SORUMLULUKLAR

 

1. A) HÜKÜMETLERİN SORUMLULUKLARI:

• TIR Konvansiyonunu ulusal yasal prosedürlere uygun olarak (örneğin; ulusal resmi gazetede yayınlayarak) kabul etmek ve gereken hallerde ulusal düzenlemeleri ve idari talimatları Konvansiyon hükümleri doğrultusunda modifiye etmek,
• New York’taki BM Hukuk Bürosuna katılım belgesini teslim etmek,
• Ulusal kefil kuruluşu yetkilendirmek ve gümrük makamları ile ulusal kefil kuruluş arasında bir taahhüt anlaşmasını imzalamak,
• TIR işlemlerini gerçekleştirmek üzere onaylanmış gümrük idarelerinin listesini yayınlamak,
• Gümrük memurlarını TIR gümrük prosedürlerini gerçekleştirmek üzere eğitmek,
• Karayolu araçları ve konteynerlerinin onaylanmasından sorumlu bir mercii oluşturmak ya da tayin etmek,
• TIR Karnelerini kullanacak gerçek ya da tüzel kişileri yetkilendirmek,

 

1. B) ULUSAL KEFİL KURULUŞUN SORUMLULUKLARI:

• Ulusal gümrük makamlarıyla bir taahhüt sözleşmesinin imzalanması,
• Halen mevcut tek uluslararası teminat zincirini idare eden Uluslararası Kara Taşımacılığı Birliği (lRU) ile bir taahhüt sözleşmesinin imzalanması,
• Yükümlülükleri toplamını akit tarafların gümrük makamları lehine olacak şekilde bir sigorta şirketi, sigortacılar havuzu ya da finans kuruluşu ile birlikte karşılamak,
• TIR Karnesi talep eden nakliyeciler ile birlikte bir taahhüt bildirimi imzalamak (kefil kuruluş bir banka garantisi, bir peşinat ya da başka şekilde bir teminat talep edebilir),
• TIR prosedürüne erişimi olan ya da erişim talep eden nakliyecilerin doğrulanması,
• TIR Karnelerinin yetkili nakliyecilere dağıtılması

 

 

 

1. C) NAKLİYECİNİN SORUMLULUKLARI (TIR KARNESİ SAHİBİ OLANLAR):

• Ulusal kefil kuruluş ile (TIR Karnelerinin kullanımına yönelik koşulları öngören)
• Bir taahhüt bildiriminin imzalanması,
• Ulusal kuruluş aracılığıyla yetkili mercilerden TIR Karnelerini kullanmak üzere izin alınması,
• Yetkili ulusal merciler tarafından karayolu araçları ya da konteynerler için verilecek onay belgelerinin alınması ve bu belgelerin gereken hallerde düzenli aralıklarla yenilenmesi,
• Karayolu araçlarına ve konteynerlere TIR plakasının takılması (Konvansiyonun 16. Maddesi)

 

1. D) ULUSLARARASI KARA TAŞIMACILIĞI BİRLİĞİNİN (lRU) SORUMLULUKLARI:

• Ulusal kefil kuruluşun uluslararası sigorta havuzu tarafından kabulünün sağlanması,
• Yeni kefil kuruluşun kabulüne ilişkin olarak tüm ulusal kefil kuruluşların ve ulusal gümrük makamlarının bilgilendirilmesi,
• Ulusal kefil kuruluşlara TIR Karnelerinin düzenlenmesi,
• TIR Karnesi ve teminat sisteminin yönetimi,
• TIR İdari Komitesinin, TIR Yürütme Kurulunun (TIRExB) ve BM AEK Gümrük Meseleleri Çalışma Grubu (WP.30) ya da TIR İletişim Grubu gibi diğer yetkili devlet kuruluşlarının çalışmalarına katılım sağlanması.

 

TIR TRANSİT SİSTEMİNİN SAĞLADIĞI AVANTAJLAR

 

1. A) GÜMRÜK İDARELERİ VE ULUSAL EKONOMİ AÇISINDAN AVANTAJLAR

 

1. B) TAŞIMACILIK SEKTÖRÜ AÇISINDAN AVANTAJLAR

 

SAFETIR SİSTEMİ

SAFETIR Sistemi, TIR Karnelerinin düzenlenmesini ve kullanımını elektronik ortamda izlenmesini sağlayan bir kontrol sistemidir. Sistem uyarınca, TIR Karnesi kapsamında gerçekleştirilen bir taşımanın, varış gümrük idaresinde sonlandırılması elektronik ortamda teyit edilmekte ve TIR Karnesine işlenen bir gümrük kaşesi ile somutlaştırılan sonlandırma işleminin onaylanması geçerli kılınmaktadır. SAFETIR sayesinde usulsüzlükler daha çabuk tespit dilebilmekte ve gerekli tedbirler hızla alınabilmektedir

Sistemi güvence altına almak amacıyla IRU’nun geliştirdiği SAFETIR Sisteminde TIR Karnelerinin düzenlenmesi ve kullanımı elektronik ortamda izleniyor

TÜRKİYE VE TIR KONVANSİYONU

TIR Konvansiyonu Türkiye'de 1966 yılından bu yana uygulanmaktadır. Türkiye'deki kefil kuruluş Türkiye Odalar ve Borsalar Birliğidir (TOBB). TIR Sistemi ülke çapında tek merkezden denetlenmektedir. Türk filosu. TIR Akit ülkeleri arasında en büyük filolardan biridir. Türkiye'de kullanımdaki toplam TIR Karnesi sayısının yaklaşık %12'si dolaşımdadır

  

AETR KONVANSİYONU

 

GENEL BİLGİLER

Orijinal Adı: EUROPEAN AGREEMENT CONCERNING THE WORK OF CREWS OFVEHICLES ENGAGED IN INTERNATIONALROADTRANSPORT (AETR)

Türkçe Adı: ULUSLARARASI KARAYOLU TAŞIMACILIĞI YAPAN TAŞITLARDA ÇALIŞAN PERSONELİN ÇALIŞMALARINA İLİŞKİN AVRUPA ANLAŞMASI (AETR KONVANSIYONU)

 

 

AMAÇLARI

• Uluslararası taşımacılıkla iştigal eden araç sürücülerinin korunması,
• Trafik güvenliğinin artırılması

Uluslararası karayolu taşımacılığında istihdam edilen sürücüleri korumayı ve trafik güvenliğini artırmayı amaç edinen AETR Konvansiyonu 5 Ocak 1976’da yürürlüğe girmiştir

 

 

YASAL KAPSAMI

Birleşmiş Milletler, BM Avrupa Ekonomik Konseyi (UN/ECE) Üye Ülkelerine ve diğer Avrupa ülkelerinin yanı sıra BM AEK faaliyetlerine katılmaya davet edilen BM üyesi ülkelere açıktır

 

 

COĞRAFİ KAPSAMI

Söz konusu Konvansiyona taraf olan 43 ülke bulunmaktadır

AB Ülkeleri (Almanya, Avusturya, Belçika, Fransa, Hollanda, İtalya, İspanya, Lüksemburg, Portekiz, Danimarka, Finlandiya, Bileşik Krallık, Yunanistan, İsveç, İrlanda), Arnavutluk, Ermenistan, Azerbaycan, Beyaz Rusya, Bosna-Hersek, Bulgaristan, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Estonya, Gürcistan, Macaristan, Kazakistan, Kırgızistan, Litvanya, Letonya, Makedonya, Moldavya, Polonya, Romanya, Rusya, Slovakya, Slovenya, Tacikistan, Türkiye, Türkmenistan, Ukrayna, Özbekistan, Norveç, Rusya, Slovakya, Slovenya ve İsviçre

 

 

YAPISI

Uluslararası Çalışma Örgütü (lLO) ilkelerini uygulamakta olan bu anlaşma, uluslararası yolcu ve eşya taşımacılığını kolaylaştıran ve güvenliğini artıran yasal araçlardan biri olarak Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (BM AEK) ve buna bağlı Kara Taşımacılığı Komitesi çerçevesinde geliştirilmiştir. BM A~K, Birleşmiş Milletler Örgütünün Cenevre merkezli Avrupa koludur. Üyeleri tüm Avrupa ülkeleri, ABD, Kanada, İsrail, Kafkas ve Orta Asya Cumhuriyetleridir

 

 

AETR KURALLARI

BM AEK tarafından gerçekleştirilen Konvansiyonu, ILO ilkelerini uygulamakta olup toprakları üzerinden geçilen AB ülkeleri dahil olmak üzere seferin tamamında geçerlidir

AB dışındaki bazı Avrupa ülkelerine yönelik olarak veya bu ülkeler üzerinden gerçekleştirilen seferler AETR kurallarına tabidir. AETR kuralları, toprakları üzerinden geçilen AB ülkeleri dahil olmak üzere seferin tamamında geçerlidir

• Bir AB ülkesi sürücüsü AB sınırlarından çıktığı zaman yaklaşık olarak aynı kurallara uymakla yükümlüdür,
• Aynı zamanda üçüncü ülke sürücüleri de AB ülkelerine girdiklerinde AB Üye Ülkeleri sürücüleri ile aynı kurallara uymakla yükümlüdür

AET, bir tür kontrol aleti olan takografı zorunlu kılmaktadır

SABİT HAFTA TANIMI: Pazartesi 00.00 - Pazar 24:00

GÜNLÜK SÜRÜŞ SÜRESİ: 9 saat; bir hafta içinde iki kez 10 saate çıkarılabilir

MOLALAR : 4,5 saatlik sürüşten sonra sürücü dinlenme süresine başlamamış ise, en az 45 dakikalık bir mola vermelidir. Bunun yerine, toplam 4.5 saatlik sürüş süresine toplam 45 dakika mola düşecek şekilde, dinlenme süresi en az 15 dakika olan 2-3 mola da verilebilir

HAFTALIK SÜRÜŞ SÜRESİ: 6 günlük sürüş süresinin ardından bir haftalık dinlenme gerçekleştirilmelidir. Bu haftalık dinlenme süresi, 6 gün boyunca gerçekleşen toplam sürüş süresinin 6 adet günlük sürüş süresine ilişkin sınırı geçmediği takdirde, 6. günün sonuna kadar ertelenebilir

ON BEŞ GÜNDE BİR SÜRÜŞ SÜRESİ: 90 saat

GÜNLÜK DİNLENME: 24 saatlik bir sürede bir sürücünün en az 11 ardışık saat dinlenmesi gerekmektedir. Bu süre bir hafta içinde 3 kez en fazla 9 ardışık saate kadar düşürülebilir. 11 saatten yapılacak azaltmanın bir sonraki haftada blok dinlenme süresi ile telafi edilmesi gerekir. Telafi süresi, en az 8 saatlik bir başka dinlenme süresi ile birleştirilecektir

ARALIKLI GÜNLÜK DİNLENME: Günlük dinlenme süresinin azaltılmadığı günlerde, 24 saat içinde 2 ya da 3 ayrı süre kullanılmalıdır. Bunlardan biri en az 8 ardışık saat olmalı, sürelerden hiçbiri' saatten al olmamalıdır. Şayet günlük dinlenme bu şekilde bölünürse, toplam süre 12 saate çıkarılmalıdır. Örneğin, 8 saat + 3 saat + 1 saat ya da 8 saat + 2 saat + 2 saat, 8 saat + 4 saat

İKİ SÜRÜCÜ İLE GÜNLÜK DİNLENME: Her 30 saatlik süre boyunca her iki sürücünün en az 8 ardışık saatlik bir dinlenme gerçekleştirmesi zorunludur

HAFTALIK DİNLENME SÜRESİ: 45 saat. Bu süre 36 saate ya da 24 saate düşürülebilir. Herhangi bir telafinin, söz konusu haftayı takip eden 3. haftanın sonunda blok olarak gerçekleşmesi gerekmektedir. Tüm telafi süreleri diğer haftanın dinlenme süresiyle birleştirilecektir

AETR, uluslararası karayolu taşımacılığında kullanılan 3.5 tondan ağır ticari yük araçları sürücülerinin sürüş ve dinlenme sürelerini düzenlemektedir. Bu doğrultuda AETR bu tür araçların bir kontrol aygıtı, bir takograf donanımına sahip olmalarını zorunlu kılarken, bu tür cihazların yapımı, denenmesi, montajı ve denetimine yönelik zorunlulukları ortaya koymaktadır

 

 

AB ve AETR

Avrupa'da sürücülerin faaliyetlerini kayıt etme zorunluluğu sosyal açılardan ve karayolu güvenliği ile alakalı sebeplerden dolayı 1969 yılında uygulamaya konmuştur. Yıllar boyunca, araç hızı, mevkii, vakalar ve hatalar gibi bu tür verilerin kaydı sürücülerin her bir iş günü yaptıklarını yazdıkları bir defter aracılığıyla gerçekleşmiştir

 

 

DİJİTAL TAKOGRAF

Takograf zorunluluğu ile ilgili AB Mevzuatı:

• Kara taşımacılığı ile alakalı bazı sosyal düzenlemelerin uyumlaştırılmasına ilişkin 3820/85 sayılı ve Aralık 1985 tarihli AH Yönetmeliği;
• Karayolu taşımacılığında kullanılan kayıt donanımına ilişkin 3821/85 sayılı AH Yönetmeliği;
• 3820/85 ve 3821/85 sayılı Yönetmeliklerin uygulanmasına yönelik standart denetim prosedürlerine ilişkin 88/599/AET sayılı Yönerge;
• 3821/85 sayılı Yönetmeliği ve 88/599/AET sayılı Yönergeyi değiştiren 2135/98 sayılı ve 24 Eylül 1998 tarihli AT Yönetmeliği

Takograf zorunluluğu ile ilgili uluslararası mevzuat ise AETR Konvansiyonu ile ortaya konmaktadır

Buna göre, AB'nin sürücülerin çalışma ve dinlenme sürelerine ilişkin kuralları AETR ülkelerinde de geçerlidir. Ancak, AETR Konvansiyonu sadece uluslararası taşımalarda sürüş sürelerine kısıtlama getirirken, AB mevzuatı bu kısıtlamaları iç taşımalara da uygulamaktadır

 

 

TÜRKİYE’NİN AETR’YE KATILMASI

AETR Konvansiyonu'nun Türk Mevzuatına aktarılması 1979 yılında Cenevre'de imzalanan Karayolu Taşımacılığında Çalışma Saatleri ve Dinlenme Sürelerine İlişkin 153 Sayılı Sözleşme aracılığı ile gerçekleşmiştir. Söz konusu Sözleşme,TBMM Yürütme ve İdare Bölümünün 2003/6250 sayılı Kararı uyarınca 02/11/2003 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe girmiş bulunmaktadır

 

Detaylı bilgi almak için :   0 532 208 97 82