Ody - Üdy Dersi

TAŞIMACILIK POLİTİKALARI

  

Günümüzde bir malın hasarsız olarak uzak pazarlara sunulması, başka bir deyişle nakliyesi, malın kalitesi ve fiyatı kadar önemli bir unsur haline gelmiştir. Malı hasarsız, mümkün olduğu kadar kısa sürede ve ucuz bir şekilde üretim noktasından pazarlara taşıyabilmek rekabet gücünün önemli bir parçası olmuştur. Bu durum taşınacak mesafenin arttığı ve taşıma imkânlarının çeşitlendiği dış ticarette daha önemli bir boyut kazanmaktadır.

Son yıllarda, zaman ve maliyet gibi nakliyecilikten beklenen yararların maksimum seviyeye yükseltilmesi çabaları kombine taşımacılığı gündeme getirmiştir. Kombine taşımacılık; karayolu, denizyolu gibi bilinen taşımacılık biçimlerinin en az ikisinin bir arada kullanılması ile gerçekleşmektedir.

Karayolu taşımacılığı malın kapıdan kapıya aktarmasız teslimini sağladığı için tercih edilmektedir. Ancak, karayolu taşımacılığında mesafe arttıkça diğer taşımacılık türlerine göre ekonomik olmaktan uzaklaşmaktadır. 2001 yılsonu itibariyle ülkemizde, şehirlerarası yolcu taşımacılığı yapan firma sayısı 556 olup, 9.602 adet ticari otobüs ve 530.000 ticari kamyon yollarımızda hizmet vermektedir.

 

Demiryolu taşımacılığı uzun mesafelerde ekonomik ve güvenli bir taşıma şeklidir. Demiryolu taşımacılığı çok büyük altyapı yatırımları gerektirdiğinden dolayı, demiryolu işletmeciliği de genellikle tüm ülkelerde kamu kesimi tarafından yürütülmektedir.

 

Hızlı tren hizmetleri,  özellikle orta mesafe şehirlerarası yolculuklarda demiryollarına önemli bir pazar imkânı yaratmıştır. Bu pazarda, demiryolları karayolu ve havayoluna göre tercih edilir bir alternatif haline gelmiştir. Ekonomik açıdan,300 km.nin üzerindeki mesafelerde demiryolu yük taşıması üstün durumdadır.

 

Hızlı tren hizmetleri,  özellikle orta mesafe şehirlerarası yolculuklarda demiryollarına önemli bir pazar imkânı yaratmıştır. Bu pazarda, demiryolları karayolu ve havayoluna göre tercih edilir bir alternatif haline gelmiştir. Ekonomik açıdan,300 km.nin üzerindeki mesafelerde demiryolu yük taşıması üstün durumdadır.

 

 

Denizyolu taşımacılığı da demiryolu kadar büyük altyapı harcaması gerektirmese de sermaye yoğun bir sektördür. Denizyoluyla taşımacılık havayoluna göre 14 kat, karayoluna göre 7, demiryoluna göre ise 3,5 kat daha ucuza gerçekleşmektedir. Dünya ticaretinin yüzde 90’lık bölümü denizyolu ile taşınmaktadır. 2001 yılında dünyada denizyoluyla taşınan mal miktarı 5,4 milyar tona ulaşmıştır. Denizyolu taşımacılığında dökme yükler önemli yer tutmaktadır. 150 bin ton demir cevheri taşıyan bir dökme yük gemisinin taşıdığı yükü taşıyabilmek için 4.000 TIR gerekmektedir.

 

 

Hava kargo taşımacılığından elde edilen gelirin, yolcu taşımacılığından elde edilen gelirden daha az olmasının birkaç temel nedeni bulunmaktadır. Bunlardan ilki, diğer taşıma sistemleri ile karşılaştırılınca daha pahalı olmasıdır. İkinci neden, günümüzde kullanılan uçakların özel olarak kargo taşıma amacıyla dizayn edilmemesidir. Üçüncü neden ise, yöneticiler arasında hava kargonun karlı bir yatırım olmaması düşüncesinin yaygın olmasıdır. Özellikle Avrupa'da ortalama uçuş uzunluğu diğer dünya pazarlarına göre daha az olduğu için (ABD'de 1200 km olmasına karşın Avrupa'da 900 km) demiryolu havayoluna önemli bir rakip olmaktadır. Son yıllarda hızlı trenlerin üretilmesi ve demiryollarının bu trenlere uygun hale getirilmesi sonucunda tüm şehirlere ulaşım süresi kısalmıştır.

 

Havayolu taşımacılığı maliyetlerinin yüksekliğinden dolayı genelde kesme çiçek gibi acil sevk edilmesi gereken pahalı ve küçük hacimli malların naklinde söz konusu olmaktadır.

 

 

 

Kalkınma ve gelişmenin en önemli unsurlarından birisi olan enerji ve bu enerjinin verimli kullanımı, hızlı bir küreselleşme sürecinde bulunan dünyamızda enerji arz eden ülkelerle talep merkezlerinin çeşitli taşıma yolları ve en önemlisi boru hatlarıyla birbirine bağlanmasını zorunlu kılmıştır. Gerek kara, gerekse deniz taşımacılığına göre yatırım maliyeti daha yüksek olan boru hattı taşımacılığı, diğer taşıma şekillerinden daha süratli, daha ekonomik ve daha emniyetli olup, yapılan yatırımı da kısa sürede itfa etmektedir. 19.yüzyıl sonlarında, küçük çaplı ve kısa mesafeli hatlar ile başlayan petrol ve doğal gaz taşımacılığı, artan tüketime, talebe ve teknolojik gelişmelere paralel olarak, günümüzde daha büyük çaplı borularla, daha uzun mesafelerde ve yüksek basınçlarda yapılmaktadır.

 

 

 

Dünyada 1980'li yılların ikinci yarısından itibaren çevre sorunlarının, ülkelerin enerji politikalarını ciddi boyutlarda etkilemeye başladığı görülmekte olup, dünya çapında enerji üretiminin ve kul1anımının insan sağlığı ve çevreye etkisi dikkate alınarak çevre kirliliğine karşı önlemler alınmaya başlanmıştır. Temiz bir yakıt olan doğal gazın alternatif enerji kaynağı olarak kullanımının artmasından ötürü dünyada doğal gaz iletim ve dağıtım hatlarının bundan sonraki yıllarda daha da yaygınlaşması beklenen bir gelişmedir. Ülkemiz, zengin hidrokarbon kaynaklarına sahip Hazar Bölgesi ve Orta Doğu Bölgesi ülkeleri ile bu kaynaklara ihtiyaç duyan Batı ülkeleri arasında bir geçiş ülkesidir.

 

 

Bazı Gelişmiş Ülkelerde ve Türkiye'de Yolcu Taşımacılığının Ulaşım Türleri Yönünden Karşılaştırması (1998, %)

 

Ülkeler         Karayolu           Demiryolu      Denizyolu             Havayolu

 

ABD                            27,2                 38,3                 24,0                 10,5

 

Almanya                       58,2                 22,0                 12,0                    7,3

 

Türkiye             96,2                   2,0                   0,1                   1,7

 

Araştırmalar,200 km içindeki taşımalarda karayolunun en ekonomik taşıma olduğunu göstermektedir.

 

Japonya’da değişik taşıma sistemlerinin kullanılma oranı, taşıma uzaklıklarına göre şöyledir:

Uzaklık(km)	denizyolu	karayolu	Demiryolu
1-50	0.8	97.1	2.1
51-100	7.9	73.9	18.2
101-200	16.9	43.4	39.7
201-400	33.8	16.6	49.5
401-600	42.2	12.2	45.6
601 +	59.9	3.1	37.0

 

Taşıma sistemlerini birbirleriyle karşılaştıran değişik maliyet araştırmaları vardır. Bunların hepsinde denizyolu en ekonomik taşıma olarak ortaya çıkmaktadır.

 

 

Ton-km bazında maliyet:

 

 

Taşıma sistemi	Taşıma maliyeti
	ton-km	ton-mil
Tarifeli uçak (yük, yolcu, posta)	25.2	36.8
Yük uçağı	5-10	7-15
Karayolu (yük)	3-8	4-12
Demiryolu (yük)	0.75-5	0.1-7
Denizyolu (yük)	0.1-2	0.1-3

  

Ton-mil bazında birim maliyet:

  

Taşıt türü                     birim maliyet (ton-mil)

________________________________________

 

Kamyon (a)                 1.00

 

Tren (b)                      0.03

 

Gemi (c)                     0.006

 

Hoverkraft                  7.80

 

Uçak                         4.40

 

_______________________________________

 

(a)    10 tonluk

 

(b)   500 ton yükle

 

(c)    100.000 dwt

 

 

 

Yakıt tüketimi bazında maliyet:

 

 

Ulaşım sistemi                                            yakıt tüketimi

 

(megajul/ton-km)

 

_______________________________________________

 

Denizyolu

 

• 3000 dwt tanker  (a)                             0.3

 

• 1226 TEU konteyner gemisi  (b)          0.12

 

Demiryolu

 

• yük treni                                               0.6

 

Kamyon

 

• minimum                                              0.7

 

• maksimum                                           1.2

___________________________

 

(a)    hızı 14 knot (mil/saat)

 

(b)   hızı 18.5 knot

 

 

Demiryolu - Karayolu Sistemlerinin Karşılaştırılması:

 

Güvenlik açısından

 

Demiryollarının raya bağlı olması ve iklim koşullarından (kar, don, sis, yağmur vb.) karayoluna göre daha az etkilenmesi, güvenliği, konfor ve rahatlığı artırmaktadır.

 

Avrupa’da yapılan bir araştırmaya göre; ulaştırma sistemlerinde ölüm riski 1 milyar yolcu-km başına demiryollarında 17 iken, karayollarında 140; yaralanma riski demiryollarında 41 iken, karayollarında 8.500–10.000’dir.

 

Ülkemizde milyar yolcu-km. başına düşen kaza sayısı, 1996 yılı itibariyle karayollarında 2.200 iken, demiryollarında 100’dür. Yani karayollarında demiryollarına göre 22 kat daha fazla kaza meydana gelmektedir. Meydana gelen kazalardaki ölü sayısı milyar yolcu-km. başına karayollarında 40 iken, demiryollarında Kuruluşun hatalarından kaynaklanan kazalarda 5’dir. Karayollarında yaralı sayısı milyar yolcu-km başına 675 iken, demiryollarında 38’dir.

 

Ülkemizde karayolu kazalarında yılda ortalama 6.000 kişi ölmekte, 100 bin kişi yaralanmaktadır. Demiryollarında ise, 1996 yılında Kuruluştan kaynaklanan 539 adet kazada 13 kişi ölmüş, 160 kişi yaralanmıştır.

  

Çevre kirliliği açısından

 

Araçların hareketinin sağlanması için kullandıkları yakıtlardan çıkan gazlar ve sektörlerdeki sanayi atıkları çevreyi kirletmektedir. Demiryollarının hava kirliliğindeki payı % 5 iken karayollarının payı % 85 düzeyindedir.

 

Demiryollarının arazi ve suların kirlenmesinde de payı azdır. Buna karşın, karayolu araçlarından çıkan yağlar, benzin istasyonlarındaki sıvı karbüranlardan oluşan maddeler çevredeki arazi ve sulara zarar vermektedir.

 

Avrupa Birliği çerçevesinde yapılan bir araştırmaya göre, ulaşım sistemlerinde meydana gelen trafik sıkışıklığı ve kazalarla neden olunan hava kirliliği ve gürültünün toplumsal maliyeti, Birlik hâsılalarının %4,1’i düzeyinde olup, bu maliyetin %90’ı karayolu ulaşımından kaynaklanmaktadır. Bu nedenle, Avrupa Birliği demiryolunda bireysel maliyetleri göreli olarak azaltacak bir sistem olan sosyal maliyetlerin içselleştirilmesi üzerinde yoğun bir biçimde çalışmaktadır. Ülkemizde de bu konuda çalışmalara derhal başlanılmalıdır.        

  

Arazi kullanımı açısından

 

Bir ulaşım yolunun planlanması sırasında değerli arazi ve doğal kaynaklara zarar verilmemesine, özellikle dikkat edilmesi gereklidir. Bu ayrıntılar üzerinde yeterince durulmaması, hem doğal çevre dengesini          “ ekolojik dengeyi” bozmakta hem de ekonomik kayba neden olmaktadır. Doğal kaynakların yanlış kullanımı, arazinin bölünmesi, değerli arazinin yok edilmesi ve diğer çevre kirlilikleri ile eko-sistem arasında birebir etkileşim söz konusudur. 

 

Ülkelerde ulaşıma ayrılan alan; yerleşim bölgeleri, endüstri alanları ve ormanların yanında oldukça düşük bir pay oluşturmaktadır. Ulaşım ağı oldukça iyi olan ülkelerde bile ulaşıma ayrılan alan %5 dolayındadır ve bunun yarıdan oldukça azı demiryoluna düşmekte olup, bu oranın içinde şev ve çimler de bulunmaktadır.

 

Aynı kapasitede taşımacılık için demiryolları, karayollarına göre daha az arazi gerektirmektedir. Platform genişliği 13,7 metre olan çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattı kapasite açısından, 37,5 m. genişliğinde 6 şeritli bir otobana eşdeğerdir. Buna göre karayolları 2,7 kat daha fazla arazi kullanımı gerektirmektedir.

 

Gürültü açısından

 

Karayolu motorlu araçlarında gürültü, motor ve susturuculara bağlı olarak değişmektedir. Yapılan araştırmalarda karayollarındaki gürültü şiddetinin 72–92 desibel arasında değiştiği tespit edilmiştir. Ağır taşıtlar için bu değer 103 desibele kadar çıkmaktadır. Havayollarında ise gürültü şiddeti 103–106 desibeldir. Buna karşın, saatte 150 km hızla giden bir trenin gürültüsü 65–75 desibel arasındadır. Japonya, Fransa ve Rusya’da kabul edilebilir gürültü standardı 40 ile 70 desibel arasında değişmektedir. İnsan sağlığı açısından 8 saatlik bir çalışma için gürültü sınırının en fazla 90 desibel olduğu göz önüne alındığında demiryollarının önemi daha da artmaktadır. 

 

Enerji tüketimi açısından

 

Türkiye’de ulaştırma sektörünün kullandığı enerji, toplam enerjinin yaklaşık %20’sidir. Demiryolunda birim işe düşen enerji tüketimi karayoluna göre 1/ 4–7 oranında daha azdır.  Karayolunda yaygın şekilde benzin kullanılırken, demiryolunda dizel yakıt veya elektrik kullanılmaktadır. Dizel yakıtın meydana getirdiği kirlilik benzine göre oldukça azdır. Elektrikli çekimde ise, işletim sırasında emisyon oluşmazken yalnızca santral emisyonları dikkate alınmaktadır.

Demiryolları,  gerek yük, gerekse yolcu taşımacılığında diğer sistemlere göre daha az enerji harcamaktadır. Değişik ülkelerde yapılan araştırmalar, özellikle yük taşımacılığında demiryollarının çok ekonomik olduğunu ortaya koymuştur. Almanya’da yapılan bir araştırmaya göre;  yolcu taşımacılığında demiryolu 1 birim kabul edilirse, otoyolda tüketilen enerji 3 birim olmaktadır. Buna eşdeğer taşıma yapan havayolunda, enerji tüketimi 5,2 birimdir. Yük taşımacılığında ise, demiryolunu 1 birim kabul edersek, karayolu 3 birim olmaktadır.

 

Altyapı Maliyetleri açısından

 

Tablodan da görüleceği gibi demiryolu yapım maliyeti, karayolu otoban yapım maliyetlerinden daha azdır.

 

Ülkemizde, otoyol maliyetlerinin yüksekliğinde; kredi şartları, araziler ve muayyen süreli krediler için süre uzamasından doğan $ bazında birim fiyat yükselmesi etkili olup, otoyolun ortalama maliyetinin 8 milyon $/km. olduğu görülmektedir.

 

Altyapı maliyetleri açısından; Almanya'da kabul edilen esasa göre platform genişliği 13,7 m. olan çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattı, kapasite açısından 37,5 m. genişliğinde altı şeritli bir otobana eşdeğerdir. Buna göre Demiryolu altyapı başlangıç maliyetleri; düz arazide karayolunun %54,5’i, orta engebeli arazide %73,5’i dir. Faydalı ömür başına düşen yatırım tutarına göre ise, demiryolu maliyetleri karayolu maliyetinin düz arazide %27,3' ü, orta engebeli arazide %36,8’i, engebeli arazide de %60'ıdır.

 

Kombine Taşımacılık

 

Malların, bir Taşıma Ünitesi ile en uygun taşıma sistemleri kullanılarak kapıdan kapıya taşınmasıdır.

 

Kombine taşımada;

 

• Karayolu sadece başlangıç ve sonuçtaki terminal taşımalarında,

 

• Taşımanın büyük bölümünde demiryolu ve/veya içsu yolu ve/veya denizyolu kullanılmaktadır.

 

Kombine taşımacılığın amacı:

 

• Müşteriye daha iyi hizmet vermek için kapıdan kapıya ekonomik taşıma sunmak

 

• Karayollarındaki sıkışıklığı azaltmak

 

• Kazaları azaltmak

 

• Çevre kirliliğini azaltmak

 

• Enerji tasarrufu sağlamaktır.

 

 

Şu anda Avrupa’da kara ulaşımının %77’sini karayolu taşıması oluşturmaktadır. Ancak bu durum; beraberinde karayolunda sıkışıklık, kazalar, kirlilik gibi önemli tehlike ve riskleri gündeme getirmektedir. Bu nedenle Avrupa Birliği, hükümetler, taşıtıcılar, demiryolu kuruluşları mobilitenin korunması için en uygun yöntemin kombine taşımacılık olduğu konusunda görüş birliği içindedirler. Genel düşünce, uzun mesafe taşımacılığın karayolu dışındaki diğer sistemlere; demiryolu, denizyolu, içsu yolu taşımacılığına aktarılması yönündedir.

 

DEMİRYOLU+KARAYOLU KOMBİNE TAŞIMACILIK

 

 

En az iki taşıma modunda yükün, kapıdan kapıya (Door to Door) taşınmasıdır.

 

Ana güzergâhı demiryolu olan, başlangıç ve bitiş ayağının mümkün olduğunca az karayolu kullanımı ile yapılan taşımacılıktır. 500 Km. ve üzerinde olan taşıma mesafelerinde oldukça avantajlıdır. Kombine taşımacılık, elimizdeki kaynakların optimum kullanımı ve entegrasyonu suretiyle kullanıcıların ekonomik çıkarlarını korumaya katkıda bulunur.

 

Ekonomik Etkileri:

 

Karayolundaki trafiği azaltma

 

Mevcut taşıma kapasitesinin daha iyi kullanımı

 

Daha az hava kirliliği, daha az gürültü

 

Daha az çevre kullanımı, daha az enerji kullanımı

 

Daha az personel masrafı (Şoför, sürüş süresi)

 

Daha az bakım ücreti ve malzeme kullanımı

Daha küçük araç filosu ihtiyacı 

 

DENİZYOLU+KARAYOLU KOMBİNE TAŞIMACILIK

 

Günümüz deniz taşımacığında temel amaç gemilerin limanda daha az süre kalarak verimli bir şekilde kullanılması ve taşıma maliyetlerinin azaltılarak maksimum kar elde edilmesi haline gelmiştir. Bu bağlamda modern gemi ve araç - gereç ihtiyacı gün geçtikçe artmaktadır.

 

Eskiden olduğu gibi limanlardaki her çeşit yükü taşıyabilecek gemiler yerine günümüzde artık yükte uzmanlaşmanın normal bir sonucu olarak belirli yük grupları için gemi inşası söz konusudur. Bu durum kuşkusuz yatırım maliyetlerini de arttırmaktadır. İşte deniz taşımacılığında pahalı yatırım yoluyla rekabet gücü sağlayan ve taşımalara oldukça fazla hız kazandıran gemilerin başında Ro-Ro gemileri gelmektedir.

 

Ro-Ro gemilerinin tercih edilmesinde en büyük etkenlerden birisi de şüphesiz fabrikada üretilen malın bir tek taşıyıcı araca sadece bir kez yüklenip boşaltılmasına olanak vermesi ve taşıma süratini büyük ölçüde arttırmasıdır. Böylece hem malın aktarımlar esnasında meydana gelebilecek hasarlara karşı korunması ve hem de daha az yol kateden araçların yıpranma sürelerinin azalması sağlanmaktadır.

 

Bu çerçevede, yükte uzmanlaşmanın sonucunda Ro-Ro gemileri taşıma kapasiteleri veya taşıdıkları yüklere bakılarak bir sınıflandırmaya tabi tutulabilmektedirler. Ancak Ro-Ro tiplerini kesin sınırlarla birbirinden ayırmak imkânsızdır. Çünkü Ro-Ro gemileri en fazla yük esnekliğine ve en kolay revize edilebilme özelliklerine sahip gemilerin başında gelmektedir.

 

Ro-Ro gemileri ile yapılan taşımacılığın avantaj ve dezavantajları ise şöyle sıralanabilir:

 

Avantajları:

 

--Tahliye ve yükleme çabukluğu ile limanlarda kalış süresinin azlığı nedeniyle liman giderlerinin azalması

 

--Süratlerinin yüksek oluşu ve limanlarda bekleme sürelerinin düşük olması nedeniyle daha çok sayıda sefer olanağı

 

--Gemi personel sayısının azlığı ve limanda işçilere az ihtiyaç duyulması nedeniyle insan gücünden tasarruf olanağı

 

--Yüklerin yük sahiplerine daha kısa sürede ulaşabilmesi

 

--Genelde layner hatlar üzerinde çalışmaları

 

Dezavantajları:

 

--Gemilerin özel maksatlı olarak dizayn edilmiş olmaları

 

--Gemi makinalarının seri ve manevra kabiliyetlerinin yüksek olması nedeniyle yakıt masraflarının artması

 

--Yüklerin özel taşıyıcılarda bulunması ve gemiye özel taşıma aygıtları ile yüklenip tahliye edilebilmesi

 

--Özel liman yerleri gerektirmesi

 

--Yüklerin belirli olması

 

--Yüklerin ağır olması nedeniyle yükleme ve boşaltma esnasında geminin kolayca yalpaya düşebilmesi

 

--Hangar içi kayıp hacmin diğer gemilere nazaran fazla olması

 

Detaylı bilgi almak için :   0 532 208 97 82